대광위, 노선결정·타당성 분석·예타면제 확정 빠르게 이뤄내야

대광위는 김포시와 인천시가 최종노선안과 중재동의안을 대광위에 제출, 준비가 완료된 상태에서 노선결정을 하루라도 빠르게 진행시켜야 한다. 

노선결정이 이루어져야 후속절차를 진행할 수 있기 때문이다. 사업 추진이 지연되어 미래에 어떠한 문제가 발생되었을 때 대광위는 그 책임에서 자유로울 수 없다는 것은 명백한 일이다.

노선결정 이후에도 타당성 분석 등 많은 어려움들이 기다리고 있다. 그 중에서도 가장 중요한 것은 운송수입 대비 운영비다. 광역철도 사업의 운영비는 국가의 지원이 전혀 없고 해당 지자체에서 100% 책임져야 하기 때문이다.

아래 표에서 서울 출퇴근시 5호선보다 9호선 또는 공항철도를 이용하는 시민들이 많은 특성을 고려할 때 많은 시민들은 5호선이 연장되더라도 김포공항역에서 아래 둘째 표 우측 하단에 나타난 바와 같이 64.5%는 환승해야 할 것으로 보인다.

오히려 김포공항역에서 환승 소요시간은 늘어날 것으로 예상되며, 김포골드라인·수도권통합요금제·어르신 무임승차 증가 등을 감안할 때 운송수입의 누적 감소분에 대한 대책이 선결되어야 한다.

여기서 중요한 것은 김포공항역에서 5호선을 계속 타고 가는 승객의 비율이다. 이러한 승객의 비율이 높아야 운송수입이 많아지기 때문이다. 이 비율은 아래 두 번째 표의 하단부에 나와 있는 5호선의 이용 비중이 35.5%다.

이러한 점을 감안할 때 김포시의 운영비에 대한 지속 가능한 재원 조달방안 마련과 재정자립도 30% 초반대에 머물고 있는 상태에서의 건전재정 확보라는 두 마리의 토끼를 잡는다는 것은 현실적으로 매우 해결하기 어려운 과제로 판단된다.

관련 분야의 전문가로 구성된 자문회의를 구성해 최선의 방안을 찾고, 최선의 방법이 존재하지 않는다면 지체없이 차선책으로 결정하는 방안도 고려해야 한다. 의사결정이 늦어지면 늦어질수록 사업의 지연기간은 길어질 수밖에 없기 때문이다.

장기간 소요되는 국책사업의 특성상 어쩔 수 없는 일이다. 십 수 년 동안의 긴 시간을 김포시민들에게 고통과 안전을 위협하는 김포골드라인과 같은 나쁜 선례를 또다시 반복되어서는 절대적으로 안 될 일이다.

특히, 서해선의 대곡소사선이 개통된 후 5중 환승역이 된 김포공항역의 혼잡도가 증가된 상태이며, 지난 8월에는 서해선이 일산역까지 연장 개통함에 따라 앞으로 김포공항역의 혼잡도는 더 늘어날 수 밖에 없어 환승하는 시민들은 역사내 이동 중 안전사고와 열차 탑승지연 등 또 다른 환승 위험에 노출될 여지가 크다.

시민들의 도시철도 이용실태를 감안하지 않을 경우 5호선 연장선의 예측수요는 크게 빗나갈 수 있다는 점을 간과해서는 안된다. 그 이유는 수요 부족이 곧 운영비 부족 문제로 이어지기 때문이다.

그렇다면 5호선 연장선의 경우 예측 수요의 100%가 나오더라도 연간 운영비가 상당 폭의 적자누적 상태가 예견되고 있는 상황이라 더더욱 문제가 심각하다고 할 수 있다. 현시점에서 운영비 절감방안 등 타당성 있는 운영계획 검토는 김포시의 미래 재정 건전성을 위해 매우 엄중한 과제다.

서울 5호선 연장선은 김포골드라인 혼잡률 완화와 동시에 서울 주요 도심까지의 출·퇴근 접근성을 획기적으로 개선할 수 있는 방안임에 틀림없다. 이러한 광역철도는 국가철도망 계획에 따라 추진되어야 하나, 그 간 지자체 노선의견을 수렴하는 과정이 지나치게 시간이 오래 걸려 시민들의 마음을 참담하게 만들고 있고, 아직 노선결정이 마무리 되지 않고 있는 상황이다.

노선결정 이후에는 대광위의 타당성조사, 예타면제 등의 행정 절차가 단축될 수 있도록 세심한 준비가 필요하다. 합리적 운영계획과 운영비 부족분에 대한 적극적 재원조달 방안 마련 또한 절실한 문제다.

광역철도 건설비는 정부의 재정지원과 경기도 협의를 통해 시 부담을 최소화 할 필요가 있다. 다만, 운영비는 5호선 연장선 개통 후 매년 막대한 재원이 투입되는 만큼 운영비 보조금 등의 재원조달 방안을 우선 마련해야 된다.

그 이유는 김포시는 2019년부터 김포골드라인을 운영하고 있으며, 개통 후 누적 적자가 20억원을 넘고 있는 상황이다. 5호선 연장선도 적자운영이 예상되고 있고, 그 규모는 김포시가 감당하기 힘든 수준이라고 판단된다.

이러한 측면에서 5호선 연장선은 최대한 시기를 앞당겨 개통해야 할 이유가 있다. 김포골드라인과 같이 2량 경전철을 선택했던 시행착오를 다시 반복하지 않도록 직결에 대한 정부의 타당성 검증이 철저히 완료된 후 재원조달 방안을 우선적으로 해결해 사업을 추진해야 할 것이다.

또한, 5호선 하남선의 운영사례를 벤치마킹하여 장래 김포·검단 연장선이 적자운영이라는 오명과 재정부담을 겪지 않도록 타산지석의 방안이 반드시 도출되어야 한다.

김포골드라인이 김포시 관내 이동수요와 김포공항역 접근 수요의 수송 역할을 맡고 있는 상황에서 장래 5호선 연장선으로의 수요 전환이 어느 정도 수준인지에 따라 김포골드라인 운영에 불리한 여건이 될 수 있다.

김포시 도시발전을 위한 5호선 연장선은 김포공항역을 거친다는 점에서 김포골드라인의 기능과 상당 부분이 중복된다고 볼 수 있는데, 쾌적성과 안전성 측면에서 유리한 5호선 연장선이 김포골드라인 운영에 미치는 영향이 클 경우 김포골드라인의 운영비 적자 보전방안이 명확히 선결되어야 한다.

김포골드라인의 혼잡율 완화 대책의 시급성을 감안할 때 그 어떤 사업보다도 서둘러 신속한 착공이 절실한 만큼 운영비 적자 등 내부수익율의 현저한 저하와 사업 추진이 부진한 이유에 대해 충분한 검토가 전제되어야 한다.

실질적으로 착공 시점을 앞당길 수 있는 특단의 추진체계 등 보다 더 나은 방안이 있다면 5호선 연장 사업에 곧바로 반영할 수 있는지 보다 선제적인 검토가 필요하다고 판단된다.

대광위에서 타당성 분석시 문제점이 발생되면 해당 지자체와 협의해 지체없이 해결하는 등 완벽한 타당성 검토안을 만들어 기재부에 예타면제 신청을 하게 되면 기재부는 경제성, 정책성, 계층화분석 값, 평가위원들의 최종 의견을 수렴하여 사업 추진에 문제가 없다고 판단되면 국무회의에 상정, 심의·의결 절차를 거쳐 예타면제가 최종 확정된다. 이러한 과정을 거치기 위해서는 대광위의 철저한 준비와 그 책임이 매우 엄중하다.

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