김포 버스운행실태 점검 시급하다

버스는 대중교통으로서 중요한 기능을 한다. 동일한 대수로 운행을 하더라도 교통체계로서의 효율성은 크게 차이가 있다. 노선체계를 어떻게 하느냐에 따라 교통의 서비스를 받는 승객의 입장에서 체감되는 퀄리티가 크게 달라질 수 있다.

서울의 당산역과 서울역 등을 운행하는 버스는 운행회수도 비교적 많음에도 출·퇴근 시간을 제외하고 텅텅 비어 다니는 경우가 많다. 반면 검단이나 일산 방향으로 운행하는 버스는 그렇게 많지 않다.

일산의 경우 최근 소사-대곡선의 개통으로 김포공항역에서 일산 방향으로 가는 승객에게 큰 도움을 주고 있다. 김포에서 버스로 일산대교만 넘으면 일산의 발전된 사회·문화 인프라를 쉽게 활용할 수 있음에도 김포에서 일산을 왕래하는 경우 교통 사각지대가 되어 사회적 편익을 쉽게 누리기 어렵다.

검단의 경우 풍무동에서 지근거리지만 버스로 김포한강신도시에서 검단을 왕래하거나 검단에서 김포골드라인 역사에 접근하기 그리 쉽지 않다. 어떻게 하면 이러한 문제를 근본적으로 해결할 수 있는가? 중요한 문제가 아닐 수 없다.

김포의 경우 단기간에 서울에서 유입한 인구가 많고 대부분 서울로 출·퇴근하는 경우가 많다. 낮시간대에는 경제활동을 하지 않는 시민들만 김포에 있고, 대부분 서울에 직장이 있기 때문에 도시의 인구가 줄었다 밤시간대에 퇴근하기 때문에 실질적으로 배드타운으로 전락한지 오랜 기간이 되었다.

김포에는 관공서를 제외하고 변변한 직장이 거의 없다. 낮시간대에는 유동인구가 많지 않아 그마저 경전철에 승객을 빼앗기기 때문에 자연히 버스 승객은 줄어들기 마련이다.

위에서 설명한 대로 김포시에서 관리하고 있는 버스의 총대수를 어느 노선과 어느 시간대에 집중적으로 배치하고 김포 북부권의 오지노선에 하루에 몇 대를 배치할 것인가는 버스교통체계의 효율성 측면에서 매우 중요한 문제다.

이러한 효율성 확보를 위하여 가장 중요한 것은 노선당 승객수 조사다. 버스회사에서 노선별 운행일보를 조사하여 김포시에 정기적으로 보고하면 김포시는 이를 종합, 분석하여 승객 수요의 균형점을 찾으면 되는 것이다.

중요한 것은 김포의 버스업체는 오랜 기간 동안 독과점 체제로 운영되어 왔다는 점이다. 김포군에서 김포시로 발전되고 한강신도시가 개발되는 과정에서 뿌리깊은 변화가 있었을 것이라는 점은 누구나 짐작할 수 있는 사항이다. 이러한 수많은 변화가운데 주목해야 할 점은 김포시의 버스업체 관리측면에서 근본적인 혁신과 변화는 거의 없다는 사실이다.

버스업체는 사적 자본에 의한 공적 업무를 수행하고 있기 때문에 보다 철저한 관리가 필요하다. 여객자동차운수사업법상 대당 차고지 면적은 적정한지 운행에 관련된 법적 인가사항은 잘 준수되고 있는지 주기적인 점검활동이 지속적으로 이루어져야 한다.

버스업체의 인가사항의 기준은 1개 노선당 1일 운행대수와 1일 운행횟수다. 운행횟수는 편도운행이 아니라 왕복운행을 기준으로 한다. 운행에 대한 인가사항을 잘 준수하고 있는지 여부를 확인하는 것은 그리 어려운 일이 아니다.

전체노선을 대상으로 1일 기준으로 1개 노선에 버스가 몇 대 투입되었는지와 몇회를 운행했는지 운행일보를 대상으로 확인하게 되면 증회운행과 감회운행, 노선변경운행, 단축운행 등 제반 운행사항을 정확히 파악할 수 있다. 이러한 인가사항 미준수는 여객자동차운수사업법 시행령 별표에 나와 있는 과징금부과 기준대로 과징금을 부과하는 것이 원칙이다.

운행에 대한 인가사항 미준수 사례가 있으면 소위 말하는 승객이 많은 수익노선에는 증회운행을 하고, 승객이 없는 오지노선은 감회운행을 하는 경우가 있을 수 있기 때문에 승객 입장에서 보면 수익노선은 배차시간이 아주 짧아지고 비수익노선인 오지노선은 배차간격이 길어져 많은 시간을 기다리는 불편을 감수해야 한다.

이러한 결과는 공공서비스의 불균형을 발생시키기 때문에 도저히 묵과할 수 없는 불법행위가 되는 것이다. 이런 점에서 버스업체 관리를 철저히 해야된다는 사실 또한 매우 중요한 핵심으로 부각되는 것이다.

또 하나 비전문가로 대부분 구성된 색다른 비상근 조직이 김포시에는 설치되어 있다. 소위 "대중교통기획단"이라는 TF가 설치되어 있는데 여기에 2년 이상의 공무원 경력만 있으면 대중교통 전문가로 인정받아 기획단에 있으면서 많은 사적 활동을 할 수 있는 가능성에 대한 우려가 있다.

이러한 사실은 두가지 해석이 가능하다. 오랜 기간동안 업무를 같이 해왔기 때문에 버스업체의 관리감독자로서의 신분을 망각하고 공적 업무보다는 사적 시스템이 작동할 수 있는 경우를 먼저 생각해 볼 수 있다.

또 하나는 버스정책을 사적 시스템이 결정하게 되는 구태가 반복되기 쉽다는 것이다. 버스정책의 혁신적인 변화는 도저히 생각할 수 없는 정책기획단으로 변질될 수 있다는 우려의 측면이 존재할 수 있다. “대중교통기획단”의 혁신과 변화라는 본래의 기능을 강화하고 나아가 김포시 대중교통의 진정한 발전을 위해서는 기획단의 구성을 교통전문가로 전면 교체해야 본래 목적한 기능을 신속히 수행할 수 있는 것이다.

대중교통 업무는 객관적이고 과학적으로 관리되어야 함에도 불구하고 김포 대중교통 역사의 수레바퀴는 여러번 돌았지만 변화와 혁신은 어느 곳에서도 찾아 볼 수 없다. 김포시는 연중 정기적인 점검을 통해 현실을 정확히 파악하여 개선해야 할 책무가 있다. 지금이라도 조금씩 개혁의 고삐를 죄어 70만 대도시 김포의 대중교통 혁신의 시대가 하루 빨리 찾아오기를 기대한다.

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