이환승 김포도시교통포럼 대표(교통안전공학 박사)
최근 들어 서울지하철 5호선 연장 노선갈등에 많은 시민들이 지칠 대로 지쳐 피로감을 호소하고 있는 경우가 점점 늘어나고 있어 걱정이다.
건폐장과 차량기지를 김포로 이전하고, 건폐장 위치 결정시 인천시 서구 쪽에 영향을 미치지 않는다는 협약까지 한 마당에 인천시와의 노선갈등이 격화되는 이유는 무엇 때문일까?
끝이 보이지 않는 노선 갈등은 김포시민들의 출퇴근 고통과 사고위험성으로부터 자유롭지 않아 삶의 질을 저하시키고 항상 심신의 피로감만 쌓여 간다. 인천시는 지금까지 5호선 연장 추진을 위해 아무 것도 기여한 바 없다. 인천시는 대광위에서의 5호선 추진에 적극 협조하겠다는 협약서에도 서명을 하지 않고 있다.
최근에는 대광위 실무협의체 일정을 잡고서도 인천시가 참석하지 않아 무기 연기된 상황이다. 서울시, 경기도, 김포시, 인천서구, 인천시가 관련된 지자체간의 이해관계는 좀처럼 풀기 어려운 난국에 처해 있음을 부정하기 어려운 실정인 것이다.
이쯤 되면 김포시의 5호선 추진전략에 문제가 있음을 객관적으로 인정할 수밖에 없는 매우 급박한 위기에 놓여있는 상황이다. 김포시가 인천시에게 무엇을 내놓아야 인천시 안을 받아들일 수 있다는 주장만 되풀이할 뿐이다.
"위기가 곧 기회다"라는 되치기 전략은 없어 보이고, 이를 극복할 수 있는 마땅한 돌파력도 없는 것으로 예상된다. 지금까지의 추진과정을 분석해 볼 때 5호선 연장에 아무런 기여도가 없는 인천시에 마이너스가 되는 결정적인 영향력과 막강한 파괴력을 가진 전략을 개발하여 활용할 전략을 갖추고 있어야 한다는 필요성이 요구된다.
아쉽게도 현재까지의 추진과정을 고려하면 그러한 역량은 미미하다고 생각할 수밖에 없다. 여기에 한술 더 떠 노선도 결정되지 않은 상태에서 예타 면제까지 자신한다는 주장까지 한다. 노선도 결정되지 않은 상태에서 대상이 없는 예타 면제 신청이 가능한 일인가?
국책사업 추진과정에서 도저히 납득하기 어려운 프로세스다. 김포시가 풀기 어려운 상황에서 노선갈등이 더욱 심해지면 타당성-노선합의-시설이전 등 3개 조건이 해결되지 않게 되어 5차 철도망에 반영되기 어려운 절망의 늪으로 빠질 수 밖에 없는 무서운 현실이다.
차제에 관련 지자체가 더 이상 협조하지 않고 있는 상황에서 강력한 결정권한이 법적으로 보장되지 않은 기관인 대광위가 시간만 질질 끌고 더 이상 해결하기 어려운 상황이라고 판단된다.
김포골드라인의 심각한 위험성 대비 차원에서 추진체계를 대광위에서 국가로 격상시켜 추진체계를 전환할 수 있는 방안을 시급히 결정할 필요성이 있다. 더 이상 시간끌기로 화를 자초하지 말고 국가차원에서 신속한 절차로 진행하여 조기에 착공할 수 있도록 하는 계기를 빨리 만들어야 한다.
국가에서도 국가적 재난이 예상되는 김포골드라인에 대한 안전성 향상을 위한 재정지원과 신속한 5호선 추진 방안을 문제해결 능력도 없는 대광위에 맡길 것이 아니라 국가적 재난예방 차원에서 국가에서 직접 추진해야 하는 당위성에 직면하게 되었다.
국무조정실이 주관이 되고 행안부, 국토부, 기재부, 국가균형발전위 등을 포함한 TF팀을 즉시 가동하는 방향으로 신속한 결정을 내려야 하는 시점이 되었다. 국가는 행정절차 간소화 전략에 따른 시급한 5호선 연장 착공의 가시적 성과를 도출하여 국민의 생명과 안전을 보호해야 할 책임과 의무가 주어져 있다.
5호선 완공이 되기까지 10년 이상의 기간이 필요한데 그 기간 동안 대형 사고를 포함한 김포골드라인의 안전사고는 끊임없이 이어질 것이고, 이에 대한 대책은 장기적으로 전무한 실정이다. 이러한 상황에서 사고가 발생하면 김포 시민들만 희생되는 참혹한 사건이 발생할 가능성이 있음을 유념해야 한다.
2024년 9월경 서울메트로와의 계약이 만료되면 민관 합동의 확실한 개발 사업을 통해 창출된 수익금을 김포골드라인의 적자보전에 충당하는 방안을 심각히 고려해 볼 필요가 있다. 아울러 김포골드라인은 사고 발생율이 높은 특수한 경전철이기 때문에 국가가 주관이 되어 "수도권통합요금제"에서 제외하여 운송수입을 증가시켜 적자 폭을 줄일 수 있는 방안도 적극적으로 추진해야 할 당위성도 존재한다.
김포시에서 이러한 문제를 종합적으로 해결할 수 있는 능력을 갖출 수 있는 요인은 교통 전문성과 기획력이다. 교통기술사나 교통공학박사를 채용, 중요한 보직을 주어 교통 관련 용역을 전부 외부용역으로 해결할 일이 아니라 자체에서 어느 정도 해결할 수 있는 시스템적 조직화가 필요한 시점이다.
교통부서에서 일하는 직원은 점진적으로 교통공학을 전공하고 경륜이 있는 교통전문가로 육성할 필요성이 있다. 최근 인천지하철 2호선이 기재부에서 예타 대상사업으로 결정된 이후 이를 모르고 있는 간부가 있을 정도로 철도 분야의 정보공유도 빠르게 이루어지지 않고 있음을 체험적으로 느낄 수 있다.
IT, AI, UAM 등의 분야에서 기술발전은 하루가 다르게 변화하고 있는데 김포시에서 이 분야에 적응하는 속도는 거의 제로 상태에 머물고 있어 안타까운 심정이다.
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